(뉴스키트) 화물연대 파업에 빠져있었던 것

16일동안의 파업, 왜 이기지 못했을까요?

2022. 12. 12.

16일 동안의 화물연대 파업, 노동자들은 왜 이기지 못했을까

안녕, 조원 여러분. 이 뉴스레터를 시간내서 읽어보기로 해줘서 고마워. 난 앞으로 구독해주는 여러분들을 "조원"이라고 부르려고 해. 올 해 9월 기후정의행진 집회에 갔다가, 기후위기를 바꾸는 건 78억 명이 하는 '조별 과제'라는 말을 들었어. 기후위기 뿐 아니라 이 사회를 바꾸는 모든 일들이 그런 거대한 조별 과제 아닐까? 우리는 같이 이 과제를 수행하는 "조원", 한 배를 탄 동지들이라고 생각해! 앞으로 우리 오래 보면서 함께 고민을 나눠보면 좋겠어.

첫 뉴스레터의 시작을 좀 슬픈 뉴스로 시작해서 나도 마음이 안 좋네. 다들 알다시피, 12월 9일 오후 화물연대가 조합원 투표를 통해 파업 종료를 결정했어. 파업에 돌입한지 16일 만이었지. 화물연대 노동자들의 파업으로 인한 손실은, 이미 9일만에 1조 6천억 원을 넘어섰어. 화물연대 파업은 이 사회의 부를 생산하는 주역이 사장들이 아니라 평범한 노동자임을 다시 한번 보여줬지. 그렇지만 이렇게 강한 힘을 발휘했음에도 왜 안전운임제 확대라는 요구를 따내지 못했을까? 그 이유가 무엇이었는지 같이 살펴보려고 해.

상황1 : 경제위기 때문에 정부와 사용자는 쉽게 양보할 처지가 아니었어

가장 큰 문제는 경제 상황이었어. 한국 사회의 모든 사용자들("경제적 지배계급"이라고 할게)과 그들의 이익을 대변하는 정치인들("정치적 지배계급"이라고 하자, 사법부 등 비선출직 고위 공무원들도 포함하는 말로 썼어) 입장에서 보면, 안전운임제 확대는 지금 같은 경제 위기의 시대에 수용할 수 없는 이기적이고 무리한 요구였어. 안전운임제는 화물노동자들에게 최저임금 인상과 같은 구실을 해. 이는 화주들의 비용 부담이 증가하는 것을 의미하고, 운송비 증가는 다른 모든 자본가들의 비용-지출이 증가하는 것으로 이어지지. 더구나 화물 노동자들이 이기면 앞으로 노동조합 조직률은 더 높아질텐데, 이건 미래의 더 큰 비용 상승 요인이 될 수 있겠지.

원래 민주당은 운동이 강력히 벌어지면 그 목소리를 대변하는 척 하면서 회유해 뭉개는 방식으로 자신들의 위기관리 능력을 경제적 지배계급에게 어필하는 세력이지. 그렇지만 그들은 이번 국면에서는 파업 영향력이 너무 강한 탓에 경제적 지배계급을 괜히 자극할까봐 거의 나서지도 않았어. 그들은 화물연대에 어떤 작은 도움도 주지 않다가, 파업이 보름에 접어들자 갑자기 국회 국토위 차원에서 국민의힘 입장을 모두 받아들이겠다는 기자회견을 열며 뒤통수를 쳤지.

윤석열 정부와 국민의힘 입장에서 보면, 화물연대 파업의 승리는 국정 동력의 완전 상실을 의미했어. 가뜩이나 낮은 지지율로 골머리를 앓는 상황에서, 화물 파업이 승리한다면 향후 윤석열 정부의 숙원 사업인 노동 개혁은 시작도 못하게 될 것이 뻔했지. 또, 민주당과 대조적으로 국민의힘은 언제나 힘을 앞세워 노동자들을 누르는 것으로 경제적 지배계급에게 인정투쟁하는 세력이잖아. 화물연대 파업을 누르지 못한다면, 그들은 경제적 지배계급으로부터도 지지를 잃겠지. 결국 윤석열 정부는 사문화되었던 업무개시명령 카드까지 신속하고 단호하게 빼들었어.

상황2 : 실질적 연대가 노동운동 안에서 확산되지 못했지

이렇게 정부와 사용자들, 전체 지배계급은 거의 분열하지 않고 단호하게 나온 것에 비해, 우리 편은 각개약진했어. 사실 소위 국민여론은 전혀 나쁘지 않았어. 보수 언론의 여론조사에서조차 응답자의 44%가 파업에 공감한다고 답변했고, 47%가 정부의 업무개시명령에 공감할 수 없다고 답변했지. 경제적 영향력이 큰 노동자 파업에 국민 절반 가까운 지지가 있는 것은 결코 흔한 일이 아니야. 여기에 더해, 민주노총 공공운수노조의 가장 크고 힘 있는 사업장인 철도와 지하철이 단체교섭 중이어서 12월 초 파업이 예고된 상황이었다니까? 만일, 철도와 지하철을 포함해 노동운동의 다른 부문이 화물연대에 동조해 동시에 파업을 벌였다면, 지배계급은 정말 당황했을거야.

그렇지만 현실은 기대와 달랐어. 서울지하철교통공사 노조는 파업 하루 만에 요구안을 일부 관철했다는 이유로 신속하게 복귀했지. 철도노조는 전면 파업 바로 직전에, 대법원 판결 내용보다도 못한 임금 조건을 잠정 합의했다며 파업계획을 철회했고. 금속노조도 이미 많은 사업장에서 단체협약이 맺어진 상태라 파업을 할 수 없다면서 노조법 제2조와 제3조 개정을 위한 국회 앞 농성에만 집중했어. 현행 법은 노조가 자기 사업장 단체교섭 기간 중에만 파업을 할 수 있고 단체협약을 맺은 이후에는 파업을 할 수 없도록 규정하는데, 그 기준을 거스르기 어렵다는 거였지. 그나마 금속노조에서 합법적 파업이 가능했던 현대중공업 3사 노조조차 금세 단체교섭이 일단락 되었다며 파업 예고를 철회했다구. 민주노총 전체 리더인 양경수 위원장 역시 기자회견에서 "합법적 쟁의권이 있는 사업장이 사실 지금 별로 없다"고 털어놓았어. 총연맹이 동조파업 조직 대신 내놓은 연대 계획은 '극한 대립을 막기 위한' 사회 원로 초청 기자간담회, 대국민여론 환기 사업 정도였음.

실질적인 화물 노동자들에 대해 연대파업을 벌인 곳은 건설노조의 부산울산경남지역본부와 대구경북지역본부였어. 레미콘, 펌프카 기사들(기계분과)이 중심이 되어 파업에 들어갔고, 특히 이로 인해 부산시에서는 335개 공사 현장 중 24곳의 작업이 전면 중단됐고, 68곳은 일부 작업이 멈췄대(하루 조업 손실액 300억원대 추산). 그러나 이런 고무적인 사례는 결국 ‘일반’이 아닌 ‘예외’로 그쳤어.

문제 : 연대보다 중요한 합법, 한국 노동운동의 분위기가 변했어

경제위기는 앞으로도 심화할 가능성이 높으므로, 이후 노동자 파업에서도 지배계급은 지금처럼 단호할거야. 지난 여름 대우조선하청노동자들의 50일간의 투쟁에서도 우리는 그런 단호함을 경험했지. 여기에 맞서서 이기려면 우리도 더 많은 힘을 동원해야만 해. 당장 이번 파업에서, 철도노조가 예정대로 파업에 들어갔다면, 그래서 단 3일만이라도 철도와 화물이 동시에 멈춰 한국 육상 운송 체계가 아예 마비되었다면 정부와 사용자들은 물러섰을지도 몰라. 전국의 여러 사업장들이 화물연대의 요구를 지지하며 파업을 벌였다면, 그 사업장의 사장들조차 자신을 위해 정부에 안전운임제를 연장해주고 사태를 끝내라며 앓는 소리를 해야 했을거야. 실제로 이렇게 사업장과 산업 부문의 경계를 넘어서 노동자들의 연대파업은 한국에서 1980년대와 1990년대 초반까지 종종 벌어졌어.

문제는 이런 흐름이 한국 노동운동에서 점점 찾아보기 힘들어지고 있다는 거 같아. 오늘날 노동조합 운동은 불법보다는 합법적 방식을(“합법주의”), 노동계급 전체의 이익보다 자기가 속해 활동하는 노동조합을 더 중시 여기는 듯해(“부문주의”). 심지어 이번 화물연대 파업 기간에 철도노조, 서울교통공사노조(심지어 이들은 화물연대와 같은 공공운수노조 소속이지)는 단체협약 체결 전 상태라 합법적 파업도 할 수 있었는데, 자기 사업장 협상이 마무리되자 즉시 파업을 철회하는 모습을 보였지.

왜 오늘날 노동운동에서 이런 경향성이 강해지고 있을까? 이러한 현상은 오늘날 한국 사회에서 노동운동의 제도화가 상당 수준 진행되었음을 반영한다고 생각해. 1990년대 초까지만 하더라도 한국에서 노동자들의 파업이나 조합 활동은 거의 대부분 불법적이었어. 이런 상황에서는 노동조합 지도부나 조합원들의 의식이 모두 “합법주의”로 기울 여지가 적고, 자본은 물론 국가기구나 법 제도에 대한 적대감도 높을 수밖에 없지. 또, 정치적 지배계급과 경제적 지배계급을 우리 상대편에 선 하나의 적으로 인식한다는 점에서 계급의식도 급진적으로 형성될 여지가 커질거야.

이런 점에서 봐도 이번 건설노조 연대파업 사례는 주목할 만해. 파업의 핵심 동력이 된 기계분과 노동자들은 창립 이래 현재까지 단 한번도 사용자와 ‘단체협약’을 맺어본 경험이 없대. 특수 장비 차량을 형식적으로 소유하고 있는 이들은 법률상 ‘자영업자’로 분류되기 때문에, 사용자와 정부는 이들의 노동조합을 인정하지 않는 거지. 그래서 이들은 평소 자신의 요구를 관철하기 위해서도 법 테두리에서 움직이기보다 집회와 작업 거부 등 힘으로 요구사안을 그 때 그 때 관철해왔어. 상황이 이렇다보니, 이들은 이번 연대파업을 벌일 때에도 법률 테두리에 크게 연연하지 않을 수 있었던거지.

분석 : 노동운동의 합법주의에는 변화한 물질적 조건이 자리하고 있어

한국의 노동조합운동은 사실 1980년대와 90년대초까지만 해도 모두가 기계분과 노동자들과 비슷한 처지에 있었어. 존재 자체가 불법이었고, 노동자들은 언제나 법과 제도에 맞서서 자기 힘으로 싸워야만 했지. 그러나 그런 시기가 지나고, 2020년대까지 오면서 노동운동은 상당부분 제도화됐어. 노동자들의 투쟁을 힘으로만 누르는 것이 가능하지도 않고 오히려 비효율적이라는 것이 1987년 7~9월 노동자대투쟁과 1996년 총파업을 겪은 지배계급의 결론이었지. 민주노총은 합법화됐고, 정부와의 대화기구에 초대되었으며, 구속노동자들의 숫자도 점점 더 줄어들 게 됐어. 여전히 노동조합은 한국 사회에서 비난과 흑색 선전, 탄압의 대상이 되지만, 어르신들 말씀마따나 "라때"에 비하면 크게 변한거지.

물론 이런 변화가 평범한 노동자들의 삶의 개선으로 이어진 건 아니야. 노동조합의 제도화 수준이 올라갔음에도, 사회양극화는 확대됐고 저임금 노동자와 비정규직이 양산됐어. 그럼에도 불구하고 제도화가 노동계급과 노동운동가들의 의식에 미친 영향은 결코 적지 않았어. 법 제도에 기대어 자그마한 개선이라도 이루어지면, 이를 근거로 국가기구와 법 제도가 지배계급과 노동계급을 중재하는 심판 또는 공공선을 구현하는 주체가 될 수 있다고 믿는 사람들이 늘어나는 거지. 과거처럼 자본주의 사회를 근본적으로 바꾸지 않는 한, 그 사회의 법 제도와 국가는 본질적으로 노동계급을 통제하는 지배 도구 아니냐는 관점은 점점 더 약해지고 있어. 그런데 이렇게 법에 의존해 노동조합과 노동자들의 권리를 보장받고, 법에 근거해 사장들의 잘못을 비판하다보면, 결국 일관성의 관점에서 노동조합운동도 법을 지켜야 한다는 압력이 강해질 수밖에 없잖아? 이런 입장이 법이 금지한 연대 파업을 확대하자는 주장과 양립할 수 있을까?

그렇지만 이런 합법주의 경향이 노동운동 전체에서 똑같은 정도와 강도로 퍼져있는 것은 아니야. 특히 흔히 보지 못하는 노동계급 안에서의 "계급적 차이"에 주목할 필요가 있다고 생각해. 노동조합이 제도화되면서, (1) 현장에서 자기 노동을 하면서 노조 활동에 참여하는 평조합원과 (2) 상근자나 전임자로 일하면서 노동조합 운영에만 전문적으로 메달리는 노동조합의 행정관료층("노동조합관료계급"이라고 부를게)의 차이가 점점 커지고 있어. (2)가 숫적으로도 크게 늘어나고 있는 것도 사실이고(2000년 한 조사에 따르면 민주노총 상근간부 숫자는 45명이었는데, 이 숫자는 2022년 3,000명이 넘는 규모로까지 증가했어).

이 사람들은 그들이 가진 진지한 태도와 헌신과 별개로, 체제 내 제도로 자리 잡은 노동조합 조직 자체를 중심에 두고 노조의 입장을 정할 수밖에 없는 일반적 경향이 있어. 노동조합의 협상력과 조직력, 사회적 위상이 그들 자신의 경제적-사회적 지위이고, 법은 이들의 존재 근거이자 목적인 노동조합 제도를 지키는 울타리지. 따라서 이들은 법 제도가 보장하는 노동조합의 지위와 위상을 뒤흔들 수 있는 불법적이고 급진적인 행동에 대해 적대적이거나 소극적이 되기 쉬워. 그래서 제도화가 진행되면 될수록, 노동조합관료들은 파업을 단체교섭의 보조 수단으로만 보게 되지. 법에 문제가 있어도 합법적 절차(국회) 안에서 법을 바꿔나가는 것을 선호하고, 이 때조차 논란과 부담이 따라오는 파업을 수단으로 쓰기보다 점점 시민사회단체처럼 입법 로비, 캠페인과 여론전에 집중하게 되는 거야. 바로 이런 모습이 한국보다 노동조합 제도화 수준이 높은 미국과 유럽 등에서 흔히 볼 수 있는 노동조합의 활동방식이기도 하고.

△ 1996년노동자들의 총파업을 보도한 <한겨레> 신문 1면, 노동자들은 '불법' 위협에 굴복하지 않았어

과제 : 제도화된 노동조합의 공식 체계를 넘어선 급진적 평조합원들의 네트워크

그러나 평조합원들은 노동조합관료들과 처지가 좀 달라. 이들에게 노동조합 조직은 목적이 아닌 수단일 뿐이야. 조합원들에게 중요한 것은 조직 그 자체가 아니라 아니라 조직을 통해 성과를 얻는거지. 그런 점에서 조합원들에게 ‘합법주의’ 성향이 있더하더라도, 이건 그들의 정치적 경험과 자신들이 처한 상황에 따른 잠정적 선택일 뿐이야. 조합원들은 불법 파업을 통해 성과를 거둔 경험이 없거나, 불법 파업까지 나아가지 않더라도 아직 자신의 권익을 잘 지킬 수 있다고 판단하면, 당연히 굳이 리스크를 지려고 하지 않을 거야. 그러나 1996년 12월 총파업에서처럼 조합원들은 법률적 구제 절차가 무의미하다거나, 법과 국가가 사장들 편만 든다거나, 당장 행동하지 않으면 큰일나겠다는 생각이 들면, 법률에도 불구하고 자기가 필요하다고 믿는 행동에 나서겠지. 당장 이번에 화물연대 노동자들 자신부터가 자신들의 파업이 불법임을 알면서도 단호하게 행동에 나선거 잖아? 평조합원들의 급진성을 소환하기 위해 가장 필요한 것은, 그들의 상황 인식과 감정을 바꿀만한 사회적 조건인거지.

문제는 이런 사회적 조건이 갖춰질 때조차 평조합원들이 특정한 선택을 하고 행동에 나서는 과정은 자동적이지 않다는 거야. 앞서 본 건설노조에서는 다행히 노동조합관료에 해당하는 전임자와 상근자들이 연대파업 건설에 적극 나섰어. 공정거래위원회가 화물연대 노동자들을 담합 행위로 조사한 것에 이어 건설 기계운전 노동자들에 대해서도 같은 조치를 취하자, 이들은 재빨리 두 상황을 연결시켜 건설 기계 노동자들이 화물연대 투쟁을 자신들의 투쟁과 다름없게 여겨야 한다고 주장했대. 너무 잘 한거지. 하지만 훨씬 더 많은 경우, 철도와 서울교통공사 등에서 노동조합관료들은 정반대의 역할을 수행했지. 그들은 연대파업의 가능성을 축소하고 봉쇄하는 역할을 했어. 이렇게 합법주의에 더 강하게 머물 이해관계와 조건 속에 있는 노동조합관료들이, 평조합원의 급진적 실천을 촉발하는 촉매역할을 일관되게 할 수 있을까? 답은 'NO'일거야.

그런 점에서 이번 화물연대 파업의 패배는 바로 이런 “합법주의”를 극복하기 위한, 평조합원 활동가들의 전국적인 투쟁 네트워크가 우리 노동운동에 반드시 필요하다는 점을 다시금 보여줬다고 생각해. 제도화된 노동조합의 공식적 운영-지도 체계에만 메달려서는, 합법주의를 넘어서는 파업과 행동을 만들어 가기 어려울거야. 이런 대안적 네트워크가 얼마나 준비되느냐에 따라 앞으로 벌어질 경제위기 시대 노동자 파업에서 계속해서 결과가 갈릴 수 있다고 생각해. 화물연대 파업 강경대응으로 지지율을 회복한 윤석열 정부는 내년부터 본격적인 노동개악에 나설 가능성이 높아 보여. 그 과정에서 윤석열 정부는 노동계급 전체를 공격해 큰 투쟁을 촉발할 수 있고, ‘오버’한 자신감으로 큰 실수를 할 수도 있겠지. 이번 싸움의 결과가 다음 싸움에 영향을 주겠지만, 그래도 결정된 건 없다고 생각해. 그러니까 화물연대의 후속 투쟁을 지지하고 연대하는 한 편, 다음 번 새로운 싸움을 위한 우리의 준비도 중단없이 계속되어야겠지. 우리에게는 아직 좌절할 이유도 여유도 없다고 생각해! ■

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